Известия: «Для ВСМ Москва-Казань нужно не меньше 200 млрд рублей частных денег»

На строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва– Казань понадобится 200 млрд рублей частных денег и еще 400 млрд — средств РЖД и бюджета. Об этом в интервью «Известиям» рассказал глава Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин. По его словам, бизнес готов участвовать в проектах государства из майских указов президента, но при условии, что их доходность составит не менее 15%. В противном случае — правительству нужно будет предоставить предприятиям другие стимулы. Впрочем, о дополнительных преференциях, например, по налогам и сборам пока речи не идет.

— Могли бы вы назвать конкретные проекты из вашей общей с правительством рабочей группы, появившейся после так называемого списка Белоусова, которые могут быть запущены первыми?

— В конце ноября мы считали, что совместная реализация ВСМ Москва–Казань — это один из самых вероятных проектов. Он действительно проработан достаточно серьезно. Однако в конце прошлого года в правительстве снова началась дискуссия, поставившая под сомнение потребность страны в пассажирских высокоскоростных магистралях. Пару недель назад ВСМ вернулась в список приоритетов. Поэтому об окончательном списке проектов не приходится говорить, процесс их отбора достаточно живой, гибкий.

Хотя обсуждение идет на публичном уровне, не стоит сбрасывать со счетов лоббизм ведомств, регионов и самих компаний. Все участники хотят продвинуть свои проекты — одни в расчете, что у бизнеса есть «лишние» деньги и правительство поспособствует их вовлечению в дело, другие — в надежде на бюджетную и иную поддержку государства.

— Каким образом частный бизнес планирует финансировать проекты?

— Основной инструментарий — это долговое финансирование, в частности инфраструктурные облигации, вход в капитал за счет собственных средств или создание акционерных обществ.

— С чем связан акцент на инфраструктурных облигациях? Разве банкам неинтересно напрямую участвовать в проектах в качестве кредиторов?

— Это будет зависеть от того, на какие меры поддержи готовы пойти в правительстве. Там понимают, что надо обеспечить по-настоящему благоприятные условия реализации проектов: во-первых, стабильность налоговых и регуляторных условий, во-вторых, конкретные формы поддержки инвесторов. Существуют и другие меры, не затрагивающие бюджет напрямую, например гарантия объемов перевозок при реализации концессий.

Что касается банков, то они в любом случае будут привлечены к проектам. Вложения такого масштаба требуют участия инвестиционных банков или консорциумов — они проводят технологический и ценовой аудит, определяют инвестиционно-финансовый инструментарий, сроки запуска, этапность. Однако в настоящий момент нельзя сказать, насколько банки заинтересованы в том, чтобы напрямую кредитовать проекты.

— Если речь идет об участии в капитале, то каким может быть распределение долей в проектах между бизнесом и государством?

— По-разному. Например, чтобы стартовала реализация ВСМ Москва–Казань, нужны не меньше 200 млрд рублей частных денег и такой же капитальный государственный грант. Еще 200 млрд – за госкомпанией РЖД. Первая стадия проекта оценивается минимум в 600 с лишним миллиардов. В данном случае, доля частного бизнеса — около трети.

— Стоимость всех инвестиционных предложений, поступивших в специальную рабочую группу правительства и бизнеса, (а их около тысячи) — 80 трлн рублей. Сколько реально из этой суммы может быть направлено в экономику в обозримом будущем?

— Значительная часть этого портфеля — пока лишь инвестиционные идеи, нуждающиеся в «упаковке». Далеко не у всех из них есть внятная финансовая модель, таких «продвинутых» проектов около полутора сотен. Часть проектов инициирована государством — и туда оно хотело бы завлечь бизнес; другая — предложена самим бизнесом, и государству надо оценить, соответствуют ли проекты приоритетам майских указов и готово ли оно их поддержать.

Мы исходим из того, что если бы на первом этапе можно было привлечь пару сотен миллиардов рублей частных инвестиций, то это было бы идеально. Сейчас главное — это продемонстрировать success stories (успешные истории. — «Известия») реализации таких совместных инициатив, показать, что механизм реально работает.

— Правительственные проекты, особенно крупные, часто либо не окупаются, либо и вовсе генерируют убытки. Исходя из такой практики государственных инвестиций, как вам удается сбалансировать интересы в рамках отбора проектов?

— Допустим, правительство хочет привлечь бизнес к какому-либо проекту развития транспортной инфраструктуры. В этом случае должна быть построена финансовая модель, где учитываются, показатели доходности проекта, потенциал роста перевозок и расширения возможностей для сбыта продукции. Если в сумме это не приносит требуемого положительного эффекта для бизнеса, то мы переходим к обсуждению следующего проекта, который, с одной стороны, решал бы и задачу развития инфраструктуры, с другой, был бы экономически целесообразен для частных инвесторов. Такая система взаимной притирки может привести к тому, что, например, вместо моста на Сахалин мы придем к проекту совместной модернизации железнодорожных подходов к морским портам в Дальневосточном регионе.

— Какую доходность по проектам государство должно предложить, чтобы бизнесу стало интересно вместе с ним инвестировать?

— Мы специально попросили, чтобы государственные проекты оценивались двумя ключевыми институтами развития, которые работают с рыночными инвесторами, — ВЭБом и РФПИ. Это требуется, чтобы показывать потенциальным частным инвесторам не просто картинку или презентацию, а реальную финансовую модель проекта с точки зрения его государственных инициаторов и ее оценки финансовыми институтами. Благодаря этому сложилась уникальная для российской экономической жизни ситуация, когда федеральным органам исполнительной власти пришлось смотреть на свои инвестиционные идеи и пожелания по-другому — глазами бизнеса, пусть даже государственных финансовых институтов.

Государственные институты развития, ориентированные на частные инвестиции, тот же, РФПИ, заходят в проекты с IRR (внутренняя норма доходности. — «Известия») не ниже 15%. Это рыночный уровень прибыли хороших проектов с невысоким уровнем риска. Мы исходим из сопоставимых показателей. Если доходность меньше 15%, то тогда проект должен обеспечивать инвестору другие выгоды. Например, он должен реализоваться в регионе присутствия компании или расшивать транспортно-логистические узкие места для компании-грузоотправителя. Всё это можно подсчитать и включить в финансовую модель проекта.

— Нуждаются ли в правительстве в деньгах бизнеса настолько, чтобы идти на какие-либо существенные уступки?

Пока речь не идет об особых дополнительных преференциях — например, по налогам или сборам, достаточно того набора «меню» мер поддержки, который есть у правительства. Что нужно — это скорее механизм обеспечения стабильности регуляторной среды и фискальной нагрузки на компании, реализующие инвестиционные проекты. Здесь понадобятся дополнительные законодательные решения.

Дмитрий ГРИНКЕВИЧ